A rendszerváltozás vagy akár az önálló Szlovákia megalakulásának idején az ország déli járásaiban élők életszínvonala volt a legmagasabb – persze a fővárost leszámítva – a déli járások városainak, falvainak arculata volt a legcsinosabb. Történelmi léptékkel tekintve, röpke 20 év elég volt ahhoz, hogy a helyzet merőben megváltozzon. E rövid idő alatt alaposan „elhúzott mellettünk” a Vág-mente, az ország középső és északi része. Elég Komáromban vagy Párkányban beülni a kocsiba, Zsolna vagy Poprád felé hajtani, 50 kilométerenként szemlátomást javul a helyzet, csinosabb a falvak, városok, a vidék arculata. Mindez nem a szakmai döntések következtében történhetett meg, hanem az országépítő, dölyfös politikai fölény, a fejlesztésekben megtapasztalható egyensúlyhiány eredménye. A markáns különbség elsősorban a közlekedési infrastruktúra állapotában mutatkozik meg, ennek következménye a gazdaságfejlesztésben és a munkahelyteremtésben tapasztalható, esetenként szakadéknyi különbség. Természetesen régiónk, szülőföldünk kárára. Az eredmény? A fiatal korú lakosság, ezen belül az értelmiség elvándorlása régióink legnagyobb rákfenéje, sőt országos viszonylatban leginkább a déli járásokat sújtja. Mindezeket valószínűleg a Most-Hídban is tudatosítják, bizonyítja ezt Gál Gábor parlamenti frakcióvezető interjúja, amelyet a nyár folyamán a Denník N napilapnak adott.
Szlovákia történetében első ízben történhetett meg, hogy a legfajsúlyosabb tárca, a közlekedési tárca élére régiónk szülöttje, magyar nemzetiségű ember kerülhetett. Korábban, az MKP számára ilyen lehetőség nem adatott meg. A fentiek tükrében a fő kérdés az, Érsek Árpád milyen mértékben tud élni a sors által felkínált lehetőséggel. Ugyanis régióink, szülőföldünk lakossága jogosan tekint komoly elvárásokkal a közlekedési tárca új vezetőjének tevékenysége elé.
A vasút teljes kétnyelvűsítése kötelező feladat, a nulladik kiindulási pont, a múltban elkövetett tévedések és hibák kiküszöbölése kell, hogy legyen. Érsek Árpád kijelentette, hogy fel kívánja gyorsítani a déli gyorsforgalmi utak építésének előkészítését. Adunk néhány javaslatot, amelyek megvalósítása régióink, szülőföldünk felzárkózása érdekében, esélyegyenlőségünk megteremtése végett elkerülhetetlen.
Az R2 déli gyorsforgalmi út meglévő szakaszainak összekötése, Fügétől keleti irányban, Losonc felé történő fejlesztése elkerülhetetlen. Csakugyan a Tornaljától keleti irányban húzúdó szakasz fejlesztése. Ne csupán a Zólyom környéki és a Csehország felé húzódó szakaszokat fejlesszék! Néhány éve elkészítették a szoroskői szerpentinek elkerülő szakaszának, a Rozsnyó – Méhész közötti hosszabb szakasz tervdokumentációját. Itt az ideje a megvalósítás elkezdésének. A legfontosabb szakmai szempont a települések elkerülése, másodlagos a szakaszok 2+2 sávúsítása. Ha Svájcban lehetnek 1+1 sávú, településeket elkerülő gyorsforgalmi utak, akkor Szlovákiában is megfelelhetnek ott. Különösen ott, ahol a közlekedés sűrűsége nem szökik magaslatokba.
Nagyon helyesen állapította meg Érsek Árpád, hogy az R7-es déli gyorsforgalmi út további fejlesztése elkerülhetetlen, e választási ciklusban elő kell készíteni a Gelle – Érsekújvár szakasz teljes tervdokumentációját. Eközben figyelembe kell venni régióink alapvető érdekeit. Ez pedig Érsekőjvár délről történő elkerülése. Ez a város és kistérségének alapvető érdeke, emellett Komárom, Gúta, Ógyalla, Párkány, Zselíz kistérségek alapvető érdeke is egyben. Ezzel szemben csupán egy kistérség, Nagysurány kistérségének érdeke feszül. Amikor Nyitra megyében megpróbálkoztunk az alapvető nyomvonal-módosítással, minden esetben a magasabb rendű, állami területfejlesztési koncepció falába ütköztünk. Nosza, itt a lehetőség, a józan ész diktálta megoldás elérése emberközelbe került. Ugyanis Nagysurány és Nyitraköröskény (R1-es gyorsforgalmi út) között légvonalban mindössze 20 km a távolság. Ilyen sűrűn még Németországban sem építettek autópályákat. Szakmailag is indokolatlan az R7-es Érsekújvárt északról elkerülő változata, mint ahogyan azt újfent az országos területfejlesztési koncepcióba sorolták.
Döntésre vár az ország közepén majdan húzódó gyorsforgalmi út, az R3-as nyomvonala, különösen az ország déli részében. A felmerülő 3 változat közül eddig a Zólyom-Korpona-Ipolyság nyomvonalat helyezték előtérbe, noha a szakma szintjén eldőlt, ez a változat sohasem fog megépülni, az erőteljes politikai nyomás ellenére sem. Ugyanis a szakaszon erőteljes Natura 2000-es érintettség van, a környezetvédők semmilyen nyomvonal-változathoz sem járultak hozzá. Annak ellenére, hogy a szakasz az európai uniós TEN-T hálózat része, mai napig nincs egyezség Szlovákia és Magyarország között a határmetszési pontról. Sőt, mi több, Magyarországon eldőlt, hogy csupán Vácig épül meg az út 2+2 sávban, attól északra csupán 1+1 sávban építik meg. Viszont jövőre elkezdik az Esztergom és az M1-es autópálya közötti gyorsforgalmi út építését 2+2 sávú változatban, egészen az országhatárig. Szlovákiában is a Garam alsó folyása mentén megépülő változat lenne a kézenfekvő, ha a politika nem gondolná másképpen. Ugyanis az Európai Unióban használatos szakmai mérce, a Jaspers koeficiensek is e változatot tartják a szakmailag, gazdaságilag legelfogadhatóbb, legelőnyösebb változatnak. Nem beszélve arról, hogy az R1 (Garamszentbenedek)-Léva-Zselíz-Párkány nyomvonalon vezetett gyorsforgalmi út mekkora gazdasági felhajtóerőt jelentene a jobb sorsa érdemes Alsó-Garammentének. Nyitra megye leghátrányosabb, leginkább leszakadó régiójának.
Mindezen célok legfontosabb közös problémája: hiába készülne el e szakaszok projekt-dokumentációja, az Európai Unió Kohéziós Alapja – ebből finanszírozzák a közlekedési, környezetvédelmi és kommunális fejlesztéseket - csupán 2020-ig lesz hozzáférhető Szlovákia és a térség országai számára (n+2 szabályzat értelmében 2022-ig). A tervek későbbi megvalósítása igencsak bizonytalan.
Emellett nemcsak az autópályák és a gyorsforgalmi utak terén látványos régióink lemaradása, az első osztályú utak minősége is itt a legrosszabb. Emellett az első osztályú (állami kézben levő) utak, városainkat elkerülő utak, körgyűrűk hiánya a legégetőbb gond. Gondoljunk csak Komárom városának helyzetére, miután elkészül az új Duna-híd. A várost elkerülő körgyűrű, az új Vágduna-híd nélkül a város közlekedése összeroppan. E gondok megoldása elsőrendű feladat.
A vasútfejlesztés is eddig meszze elkerülte régióinkat, szülőföldünket. A IV. európai vasúti folyosó – Pozsony-Galánta-Vágsellye-Érsekújvár-Párkány között -további leépítését, a személyszállítás elsorvasztását kellene az új tárcavezetőnek elérnie. Lásson inkább a Berlin és Isztanbul közötti európai folyosó szlovákiai szakaszának fejlesztéshez, pályasebességének megnöveléséhez. Ne csupán a Vág-mentén haladó V. európai vasúti folyosó fejlesztése legyen napirenden, miközben délen és keleten az összes vasúti fejlesztés megáll.
A vízi közlekedés Európa stratégiai célkitűzéseinek egyike. Pozsony kikötőjének fejlesztése kézenfekvő. Azonban az új tárcavezető érje el, hogy a fővárosi kikötő mellett kezdjék el végre a komáromi és a párkányi folyami kikötők látványos fejlesztését. A kerékpáros közlekedés szerte a világban, így Európában is reneszánszát éli, a környezettudatos közlekedés legnépszerűbb formája. Így lehetne ez nálunk is, ha megfelelő kerékpárutak lennének, amelyeket a Duna-mentén és más idegenforgalmi látványosságok közelében bringázó külföldi turisták mellett a hazai kerekezők is igénybe vehetnének. Szlovákia más régióival szemben e területen is látványos régióink, a déli és keleti járások lemaradása, nem is beszélve a környező országokkal való összehasonlításban.
Fontos követelmény továbbá, hogy a közlekedési tárca vezetője élessze újjá a regionális fejlesztési ügynökségek hálózatát, amelyet egykoron Harna István regionális fejlesztési miniszter hozott létre. Komoly szakember-gárda gyűlt össze az egyes fejlesztési ügynökségekben, amelyek ma élet-halál harcot vívnak a koncepciótlanság, az anyagi források hiányában, vagy azóta már megszűntek. Miközben a régiókban óriási igény volna segítségükre, szakmai tudásukra. A pályázatok kidolgozásánál és menedzselésénél nincs, aki útba igazítsa a vidék polgármestereit, vállalkozóit. Hiánypótló lenne az országos hálózat újjáélesztése.
A szakavatottak tudják, korábban számos vitákat folytattunk Érsek Árpáddal számos közlekedési fejlesztési témában, különösen az Ipoly-hidak ügyében. Itt és most azonban azt kívánom számára, hogy sikeres, eredményes munkát folytasson, mert itt a kínálkozó lehetőség és régióink, az itt élők alapvető érdeke is ezt kívánja. A fentebb felsorolt lehetőségek, célkitűzések egy részének megvalósítása érezhető segítség, eszköz lenne vidékünk regionális fejlesztésére, érezhető lökést adna az azt követő gazdaságfejlesztésnek, munkahely-teremtésnek.
Farkas Iván, az MKP gazdaságpolitikai alelnöke
