2013-ban a fuvarozók számára Magyarországon is bevezették az elektronikus útdíjat. Az év végeztével, a rendszer fél éves működését követően vonjunk egy mérleget, mi mennyibe került, milyen hatékonysággal sikerült a beruházott javakat hasznosítani. Kezdjük talán azzal, hogy Magyarországon bő három hónap alatt fejlesztették ki a rendszert, amely negyven milliárd forintba, vagyis 133 millió euróba került. A rendszer hatékonyságát és mélységét tekintve: a fizetős szakaszok hossza, amelyet ki kell szolgálnia a rendszernek 6.513 km. Másképpen, Magyarország 93 ezer km2-nyi területét hálózzák be autópályák és fizetős alacsonyabb rendű közutak. Az útdíjszedés egy új szolgáltatás, a rendszer működtetése évente mintegy 20 milliárd forintba (67 millió €) kerül, miközben háromszáz új munkahely létesült a rendszernek köszönhetően. Az e-útdíj bevezetése 0,22 százaléknyi infláció-növekedést okozott, a vonatkozó áremelkedések után 0,5 százaléknyi növekedést. A rendszer bevételeit illetően csupán a két nyári hónapban a bevételek elérték a 27 milliárd forintot (90 millió €). Vagyis nagyjából másfél hónapnyi árbevétel magasságát érik el a rendszer működtetésének költségei. A bevételek 87 százaléka az autópályák és a közutak karbantartására és fejlesztésére fordítható.
Mindezt hasonlítsuk össze Szlovákiával. 2010-ben vezették be itt az elektronikus útdíj-rendszert, miután a hosszúra nyúlt, botrányoktól sem mentes közbeszerzés a Sky Toll konzorcium számára sikerrel végződött. A konzorcium a négy jelentkező közül a legmagasabb, 860 millió eurós áron vállalta a rendszer bevezetését. Maga a rendszer kiépítése is elnyúlt, egy évet vett igénybe. Miközben Szlovákiában a fizetős szakaszok teljes hossza tavaly még (az összehasonlítás végett) nem szárnyalta túl az 1.996 km-t. Ha tetszik, az ország területe 49 ezer km2, ezt hálózzák be az autópályák és a fizetős alacsonyabb rendű közutak. Mivel a rendszer PPP-konstrukcióban (a magántőke és a közszféra partnersége) épült fel, üzemeltetése jóval kevésbé hatékony. Vegyük feljebb szemügyre a fizetős szakaszok teljes hosszát ill. a két ország területét, ennek ellenére a magyraországi rendszer sokkal költséghatékonyabb, üzemeltetése évente a szlovákiai költségeknek csupán 20 százalékát teszi ki. Emiatt Szlovákiában a rendszer árbevételeinek jóval kisebb hányada fordítható az autópályák és a közutak karbantartására és fejlesztésére, mint Magyarországon.
Mit lehet mindehhez hozzátenni? Az eddig is ismert tények, feltételezések mellett talán azt, hogy Magyarországon a hazai fejlesztésű HU-GO nevű rendszert állították szolgálatba, amelynek egyszerűsége, hatékonysága és általános alkalmazhatósága az Európai Unióban felkeltette Brüsszelben is a döntéshozók figyelmét a rendszer iránt. Ráadásul a rendszer nyílt, a fuvarozók bármilyen fedélzeti egységgel csatlakozhatnak a rendszerhez. Nem kell speciális fedélzeti egységet vásárolniuk. Újra a magyar leleményesség, rátermettség kapott tehát elismerést Brüsszelben. Nem először és vélhetőleg nem utoljára. Az anyagi oldalát pedig hadd ne kommentáljam. Az adatok önmagukért beszélnek. A számok láttán a szlovákiai adófizető polgárok részéről a reakciók tárháza a tárgyilagos kiábrándulástól egészen a nyomdafestéket nem tűrő kifejezésekig terjedhet. Nem csoldálkozom ezen, a mohóságnak is megvan a racionális határa. Nem hiába állítottuk többen, több ízben: a gazdasági válságból való kilábalás elképzelhetetlen az erkölcsi válság orvoslása nélkül.
